Sic'est un chemin sur lequel des voitures on roulées pendant des années, il n'y a rien à y faire. Les engins vont juste enlever la couche supérieure pour remettre à niveau puis la remplacer par environ 15 cm. Si le terrain est "neuf" (fin de chantier") il faudra alors le faire tasser par un engin (le jour de la pause de l'enrobé) De toute façon, c'est un engin lourd qui fera cela. N

Lors d'une construction ou d'un chantier, le sol est souvent creusé et la terre retirée augmente en volume. Les entreprises de terrassement calculent le volume de cette terre à transporter à l'aide d'un coefficient de foisonnement. Qu'est-ce que le foisonnement des terres ? Le foisonnement des terres lors d'un terrassement équivaut à une augmentation de volume des matériaux après ce volume foisonné qui servira de base à l'établissement d'un devis pour transporter le matériau d'un point A à un point cas de remblaiement, l'utilisation d'un coefficient de foisonnement permet de connaitre le volume restant après tassement. Les différents coefficients de foisonnement en terrassement Selon la nature du matériau ou du sol, le coefficient de foisonnement en terrassement est différent. Voici quelques coefficients de foisonnement utilisés Matériaux Coefficient de foisonnement Terre végétale Pierres concassées, grès Ciment 3 Argile, sable argileux Gravier Tourbe Sable Terre sèche Granit fragmentée Enrobés Moellons Ces coefficients peuvent légèrement varier si le matériau est mouillé ou sec. Attention, ces coefficients de foisonnement correspondent à un volume et non au poids des matériaux. Le volume du matériau foisonné Lorsque la pelleteuse vient creuser pour évacuer ce volume en place Vp, on lui applique l'un des coefficients de foisonnement Cf ou Kf pour connaitre le volume foisonné Vf. L'entreprise de terrassement calculera le volume à transporter par la formule Vf = Vp x pas à interroger l'entreprise si celle-ci vous donne un chiffrage en tonnage car 1m3 de terre ou autre matériau de terrassement n'est pas égal à 1T. Par exemple, 1m3 de sable équivaut à Exemple de calcul avec le coefficient de foisonnement Vous avez 5m3 de terre à évacuer en pierres concassées, le volume foisonné sera de 5 x soit Vous devez donc louer ou faire appel à un camion pouvant transporter au minimum et non pas 5m3. Autres termes que vous pourrez entendre lors d'un terrassement Le volume compacté le volume de terre foisonné est compacté par un engin, Le coefficient de foisonnement résiduel c'est le rapport entre le volume de terre compactée et le volume de terre en place, Le coefficient de compactage c'est le rapport entre le volume de terre compactée et le volume de terre foisonnée.

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Publié le 13 janv. 1998 à 101Mis à jour le 6 août 2019 à 000Octobre 1997. Dans le plus grand secret comme à son habitude, Michelin met en route à Reno, dans le Nevada, un site de production de pneus tourisme doté de machines C3M, un procédé ultra-révolutionnaire, sans équivalent dans le monde. Cent trente salariés seulement, des techniciens triés sur le volet, doivent assurer une production annuelle de 1 million de pneus. Un record de productivité. C'est le septième du genre pour le numéro un mondial du pneu. Quelques semaines plus tôt, à Paris, pressé de questions, Eric Bourdais de Chardonnière, le directeur financier du groupe, qui commentait les résultats semestriels, a admis l'existence de six unités de ce type de par le monde. Six et pas sept, on ne se refait pas l'usine de Reno était certes en ordre de marche, mais elle ne fonctionnait pas encore. Pourquoi, dès lors, la signaler à l'attention des médias et donc des concurrents ? On est là dans le secret industriel, c'est vital. La guerre économique n'est pas une fiction, c'est la réalité », assène le directeur financier dans la foulée. Le C3M est effectivement l'un des secrets industriels les mieux gardés au monde, par l'un des groupes les plus secrets du monde. Pourtant, à intervalles réguliers, Michelin l'évoque et le brandit comme une menace au-dessus de la tête de ses concurrents. Chaque bribe d'information lâchée au sujet du nouveau procédé fait instantanément le tour du monde, relayée par Internet, des journalistes curieux, des analystes perplexes, des syndicats troublés ou des concurrents anxieux. Du plus puissant d'entre eux comme le japonais Bridgestone au plus modeste des producteurs de pneus d'entrée de gamme, ils sont tous sur les dents. Avec ce fichu secret, comment savoir, en effet, si Michelin bluffe où s'il s'apprête une nouvelle fois à accélérer en les laissant sur le bord de la route ? Un précédent avec le pneu radial Comme Coca-Cola garde la recette de son breuvage mythique au fond d'un coffre-fort à Atlanta, Michelin garde son arme secrète dans le cerveau de quelques ingénieurs à Clermont-Ferrand. Pour des raisons de confidentialité, à peine une dizaine de brevets majeurs ont été déposés concernant cette technologie. Le système est aussi révolutionnaire », assure François Michelin, que le célèbre float glass inventé par le verrier anglais Pilkington, en 1959, pour produire du verre plat sans passer par le polissage ». Dans la capitale auvergnate, devenue capitale mondiale du pneumatique, où les travaux sur ce procédé ont commencé il y a plus de quinze ans, seule une poignée d'ingénieurs connaît l'intégralité du nouveau système. Les informations ont été fragmentées et compartimentées. Pour éviter les recoupements et les rapprochements. Mais ils sont nombreux à travailler sur son développement. D'autres implantations de sites C3M vont suivre dans le monde entier. Où ? Quand ? Combien de salariés seront-ils concernés, dans tous les sens du terme, par cette accélération ? A ces questions, Michelin oppose encore et toujours le secret-défense. Rien de neuf en fait pour ces moines-guerriers de la Manufacture qui refusent l'entrée de leurs ateliers à tout le monde, y compris jadis au général de Gaulle, ou encore aux... pompiers venus lutter contre un incendie qui menaçait de réduire une usine en cendres. Dans ce groupe qui a élevé le goût du secret au rang de culture depuis des décennies, le mystère qui entoure le C3M est lié à un credo Cinq minutes suffisent à comprendre un procédé, donc à le copier et mettre au chômage nos employés. Alors qu'il faut dix ans à nos ingénieurs pour sortir un nouveau pneu ou développer une nouvelle machine », a un jour expliqué le patriarche François Michelin. Le groupe a déjà fait le coup au début des années 50, avec le pneu radial. Nous avions l'arme atomique raconte un ancien ingénieur, alors que nos concurrents en étaient encore à l'âge de pierre. Les précautions prises pour éviter les fuites ne devaient pas être très différentes à Los Alamos, lorsque les Américains préparaient la bombe A » 1. Des décennies plus tard les analystes anglo-saxons évoquent la bombe à neutrons » de Michelin en parlant du C3M, tandis que le groupe, lui, cache jusqu'au nombre de pneus déjà fabriqués grâce à ce procédé. Pour cerner ce secret qui empêche bien des ingénieurs de dormir à travers le monde, il faut être patient. Le C3M est un procédé qui automatise intégralement la production et permet de fabriquer directement à partir des matières premières _ et en continu _ des pneus prêts à être livrés aux clients. La machine est alimentée en fils textiles et métalliques et en mélanges caoutchouc, silice, etc. d'un côté et crache des pneus à la sortie. Pour comprendre son intérêt, il faut savoir que, jusqu'à présent, le pneu passait sur une chaîne qui stoppait devant chaque poste de travail où un ouvrier ajoutait un produit semi-fini entrant dans l'élaboration du pneu. Avec le C3M, plus de produits semi-finis, plus de stocks intermédiaires, plus d'arrêts et quasiment plus de maintenance, ni de hiérarchie. Gain de temps ? 85 %. Gain d'espace ? 90 %. La machine est si compacte qu'elle tient dans un container. Elle tient même dans ma salle à manger », a lancé un jour un François Michelin en verve. Un saut technologique Les Japonais ont pris des notes, comme toujours. Quand Michelin a implanté ses premières machines sur le site de Saint-Priest, près de Lyon, les responsables de la sécurité ont très vite remarqué le manège de quelques touristes asiatiques tellement fascinés par la logistique régionale qu'ils comptaient les camions et les ouvriers qui entraient et sortaient du site. Alors, nous avons organisé des rotations aléatoires et dans tous les sens avec des camions vides ou pleins et des changements d'équipes bidons pour les lancer sur de fausses pistes. Au bout d'un moment ils ont abandonné, écoeurés », jubile un cadre. Mais cela n'a pas empêché les concurrents de traquer les pneus issus de ces chaînes pour les découper et les analyser. On les reconnaît notamment au fait qu'ils sont les seuls de la marque à disposer d'un étiquetage code-barre à l'intérieur du pneu, signale Jean-Pierre Gosselin, un journaliste spécialisé, grand chasseur de C3M devant l'éternel, qui a signé les premiers articles techniques consacré au sujet et identifié trois générations successives de pneus produits par ces machines. Pour lui, le C3M est aussi révolutionnaire que le pneu radial en son temps, et Michelin a pris plusieurs longueurs d'avance sur ses concurrents. Ces derniers en sont, eux aussi, convaincus. Et ils s'efforcent de faire parler ces pneus en les passant à la loupe, aux rayons X, au scanner. C'est comme cela qu'on s'est rendu compte que les ingénieurs du groupe avaient fait table rase du passé pour réinventer un process totalement différent du système traditionnel que nous connaissons tous », assure un dirigeant de Bridgestone France manifestement impressionné. Au lieu d'amener des nappes de caoutchouc successives, la machine tricote des fils enrobés. » Simplicité et flexibilité Le saut technologique est tel qu'il permet de produire des pneus à un coût beaucoup plus bas et de manière beaucoup plus flexible que ceux connus actuellement. Le gain de productivité est de 40 % par rapport à l'usine traditionnelle la plus performante du groupe, ont calculé les experts du cabinet Secafi-Alpha qui ont planché sur le sujet pour le compte du comité d'entreprise. Ils assurent que les ingénieurs Michelin ont optimisé et standardisé la conception d'un site C3M pour 250 millions de francs d'investissement, chacun comprend ainsi 32 modules une machine complète et emploie 130 salariés en 3 x 8. L'approche est au final tellement renversante qu'elle conduit un dirigeant du groupe à se livrer. Accrochez-vous On pourrait, en poussant l'image, envisager un camion livrant le mélange Michelin dans la cour d'une ferme en hiver, le couple de paysans-ouvriers mettant alors la machine C3M en marche pour produire une série de pneus à la demande. » L'image est poussée, en effet, mais tout est dit la simplicité de mise en oeuvre, le nombre réduit d'intervenants et la flexibilité. Etonné de sa propre audace, ce dirigeant se reprend aussitôt pour préciser qu'il s'agit d'une vue très personnelle ». Mais les sites qui fonctionnent déjà ont fabriqué probablement plus de 3 millions de pneus cette année, soit entre 1 % et 2 % du volume total de la production de Michelin. D'ici à vingt ans, on pourrait imaginer de ne plus avoir de grandes usines, rien que des petites unités, hyperflexibles et hyperréactives, situées à proximité de nos clients », estime un cadre qui souhaite conserver l'anonymat. Pourquoi attendre si longtemps alors que le leader mondial livre une bagarre au couteau sur tous les continents contre des concurrents déchaînés ? Et qu'une amélioration décisive de sa productivité lui permettrait d'améliorer sa rentabilité, ce qui ne serait pas de trop, alors qu'il supporte encore un endettement important ? Michelin répond en soulignant qu'il serait absurde d'envoyer à la casse son réseau d'usines actuelles, efficace et performant. D'autant plus performant d'ailleurs qu'une restructuration récente s'est traduite, ces dernières années, par la spécialisation de chaque usine par type de pneus, ce qui a entraîné des gains de productivité importants. Le groupe assure également que le C3M est un système complémentaire à sa production de grande série et parfaitement adapté à la fabrication de petites quantités ainsi qu'aux exigences de flexibilité de ses clients. Vrai. Mais je pense également que Michelin ne peux pas déployer trop vite le C3M pour au moins deux autres raisons l'importance des investissements nécessaires et le risque social », estime Georges Dieng, analyste chez Cholet-Dupont. Derrière les façades décrépies de la place des Carmes, en cours de rénovation, bat le coeur du groupe. Au début des années 80 les Michelin étaient dans la capitale auvergnate, 9 plans sociaux plus tard, ils ne sont plus que Le problème, c'est que Michelin ne modernise pas les sites anciens. Alors, comme la production ne croît pas beaucoup en France, le développement du C3M se fera au détriment des usines les plus anciennes, ici comme à Bourges et Tours », estime Jean Barrat, secrétaire de la section CFDT à Clermont-Ferrand. Les organisations syndicales semblent plus inquiètes que les salariés. Vous savez, il y a très peu d'information sur le sujet. Les sites C3M ne sont pas situés dans l'enceinte d'usines existantes, ce sont des sociétés dotées d'un statut particulier, les organisations syndicales n'y sont pas représentées. Les salariés recrutés s'engagent à ne rien révéler et sont effectivement muets comme des tombes. Tout cela paraît à la fois très loin et très flou, vu par les ouvriers qui travaillent dans les usines traditionnelles du groupe. » Il y a quelques mois, Michelin a bien projeté un petit film d'information à ses troupes. Mais les salariés n'ont vu qu'un container sur un semi-remorque et des images de machines bâchées sur un site de production. Chappes un site en ébullition Cette discrétion si Michelin », qui épaterait le plus exigeant des inspecteurs de la DST chargé de faire de la prévention anti-espionnage dans les entreprises, n'empêche évidemment pas le groupe de s'agiter. A Chappes, à une trentaine de kilomètres de Clermont-Ferrand, le site où s'effectue la mise au point du C3M est en ébullition. Les ingénieurs travaillent d'arrache-pied pour mettre au point une version pneus poids lourds de cette machine si performante. Le site va voir sa superficie doubler dans les mois qui viennent. La société Imeca qui appartient à Michelin et fabrique pour son compte les fameux modules le français est le seul pneumaticien au monde à concevoir et produire la plupart de ses machines s'apprête à livrer, elle, une nouvelle unité. Officiellement, bien sûr, le groupe n'a aucune information à donner. Mais, de sources concordantes, il s'agirait une nouvelle fois d'une implantation hors de France. Après la Suède, en août, et les Etats-Unis en octobre, Michelin serait en train de préparer la construction d'une usine C3M au Brésil, où Renault et PSA Peugeot Citroën ont décidé tous deux de produire des automobiles pour mieux attaquer l'un des marchés les plus prometteurs de la planète. Michelin dispose déjà d'une implantation importante dans ce pays, mais le C3M est un outil idéal pour disposer rapidement _ avec un investissement modeste _ de capacités supplémentaires et surtout d'une flexibilité inconnue jusque-là. Ce procédé permet à Michelin de s'attaquer à des niches dont il était écarté auparavant et de répondre beaucoup plus rapidement à la demande », estime Stephen Reiten, un analyste de Merril Lynch, dans une étude consacrée au groupe. De tout temps, les fabricants de pneus ont été confrontés aux problèmes d'une demande très diversifiée et changeante alors que leurs usines ne sont vraiment efficaces et rentables que dans la production de grandes séries. Du coup, ils cherchent depuis des années à mettre au point des procédés permettant une flexibilité accrue. L'annonce du C3M, même entourée de mystères, a fait sursauter les concurrents du groupe français qui ont doublé les cadences des ingénieurs dans tous leurs centres de R&D. Résultat ? L'allemand Continental a dévoilé ses batteries en mars dernier. Et présenté un nouveau concept de production permettant de produire des pneus avec une flexibilité inégalée jusque-là » dans des mini-usines baptisées MMP. Ça ne vous rappelle rien ? Il annonce des stocks réduits et des économies de 50 à 70 millions de marks par an. L'américain Goodyear devrait présenter lui un système flexible » en mai prochain. Bridgestone a mis au point une gigantesque machine automatique. La question que l'on peut se poser est la suivante est-ce que Michelin ne s'est pas tiré une balle dans le pied, en annonçant très tôt _ y compris à ses concurrents _ qu'il avait mis au point un nouveau système très efficace, sans le mettre massivement en application dans la foulée ? », interroge un analyste. Il se souvient qu'à l'époque le groupe, qui enregistrait des pertes colossales, avait besoin de rassurer investisseurs et actionnaires. chercheurs Il en faut cependant plus pour écorner la superbe de Michelin. Nos concurrents n'en sont qu'à la planche à dessin alors que nos usines tournent dans plusieurs pays », rétorque un peu vite un porte-parole. Continental et son MMP ? Astucieux, mais technologiquement moins avancé », laisse tomber un ingénieur maison. Le coeur de la maison, c'est l'innovation », a martelé une nouvelle fois Francois Michelin lors de la dernière assemblée générale du groupe. chercheurs travaillent à conserver au groupe son leadership dans le process de production, comme dans les produits avec, par exemple, le pneu à accrochage vertical PAV, qui permet notamment de se passer de la roue de secours puisque l'on peut continuer à rouler 200 kilomètres avec un PAV crevé. Le C3M _ et ses coûts imbattables _ sera-t-il utilisé par Michelin pour faire de la résistance face aux assauts des fabricants de pneus d'entrée de gamme qui proposent des produits à des prix défiants toute concurrence dans les réseaux de la grande distribution ? L'idée de faire des pneus économiques avait été évoquée, il y a quelque temps. Mais depuis les rachats de Stomil en Pologne et de Taurus en Hongrie, cela n'est plus nécessaire. En fait, l'entreprise adapte rapidement sa stratégie l'arme semble aujourd'hui focalisée sur des niches », indique Georges Dieng, de chez Cholet-Dupont. En fait, si vous disposez d'un excellent système automatisé, capable de sortir des petites séries, vous avez intérêt à faire un pneu haut de gamme car le retour sur investissement est supérieur », commente un expert. L'usine C3M implantée en Suède produit actuellement... des pneus neige. A terme, Michelin pourrait fabriquer jusqu'à 30 % de ses pneus sur ces nouvelles machines selon certains analystes briefés » par le pneumaticien. Encore un coup de bluff à destination des investisseurs ? Des concurrents ? Des syndicalistes ? La réponse est un secret bien gardé par François Michelin et son fils Edouard qui doit lui succéder d'ici à quelques années. A quelle date ? Secret-défense, évidemment.

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